近年來，區間測速在台灣廣泛施行，卻也更加突顯台灣道路速限設定的爭議。許多駕駛人都有「動不動就超速」的困擾，究竟問題出在哪裡呢？這其實與台灣道路速限的訂定方式息息相關，長期以來，台灣多採「依法行事」的作法，直接採用道路最低設計速率作為速限，忽略了實際道路狀況與駕駛習慣的差異，導致速限與實際車速嚴重脫鉤。
交通部近期將「嚴重超速」的定義從超速60公里/小時下調至40公里/小時，便是此一問題的具體反映。此舉雖意在降低罰單開立數量，卻也間接承認了現行速限設定的不足。 事實上，按照正常開車習慣，駕駛人會因為車道寬度、視線遠近、車流量多寡「本能」判斷這條路該開多快，而現行的速限設定，往往與駕駛人的實際感受存在落差。
合理的速限設定並非單純數字遊戲，它需要考量多項因素，例如道路建造目的、預期車流量、路線設計曲率等等，並遵循「道路設計速率」與「速限統一原則」。然而，台灣現行制度卻顯得過於僵化，缺乏彈性調整機制。
與國外相比，台灣的速限設定方式顯得落伍。許多國家採用「自由車流速率」的概念，並結合道路硬體設計的調整來控制車速，更能貼近實際駕駛狀況。例如，在設計道路時，便會考量彎道半徑、視線距離等因素，並據此調整速限，而非單純套用最低設計速率。
要解決這個問題，並非單純的提高或降低速限就能解決。我們需要更全盤的考量，從道路硬體建設著手改善。這需要政府部門、工程部門及相關專家學者共同合作，根據不同路段的實際情況，制定更合理、更符合實際駕駛習慣的速限，才能有效降低超速情況，提升道路安全。
- 台灣現行速限設定方式僵化，與實際駕駛狀況脫節。
- 交通部下調「嚴重超速」定義，反映現行速限設定的不足。
- 合理的速限設定需考量道路設計、車流量及駕駛習慣等多項因素。
- 國外多採用「自由車流速率」並搭配道路硬體設計調整來控制車速，值得台灣借鏡。
- 解決問題需政府部門、工程部門及相關專家學者共同努力，從道路硬體建設著手改善。
這是一則即時性的報導，反映了台灣當前道路速限所面臨的挑戰與改善方向。希望藉由本文，能引起社會大眾對於此議題的關注與討論。
